Pascal Gannat répond à la FNAUT

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Réponses de Pascal Gannat, tête de liste du FN aux régionales dans les Pays de la Loire, aux questions de la Fédération nationale des associations d’usagers de transports

— Fédération nationale des associations d’usagers de transports : Comment concevez-vous la coordination train autocar avec le transfert des réseaux départementaux aux régions et la libéralisation des services de car ? Faut-il effectuer des transferts sur route de services ferroviaires ?

— Pascal Gannat : Comme tous les Ligériens, nous sommes dans l’expectative après ce transfert de compétences, au profit des régions. La possibilité de créer un réseau plus unifié, multimodal (c’est-à-dire, associant plusieurs modes de transports) avec davantage de dessertes en plus de lieux, représente pour nous quelque chose de positif. Cela enraye quelques peu les déséquilibres territoriaux actuels et devrait permettre de rapprocher nos campagnes des villes, mettant davantage à égalité chaque usager.

Nous restons toutefois vigilants à la bonne mise en place de ce dispositif, sans couac si postures politiciennes… La « masse critique » de la Région, si l’on peut dire, devrait suppléer aux lacunes organisationnelles et de dessertes jusque-là constatées parmi les différents services départementaux de transports (Lila, AnjouBus, Cap Vendée…). Ces prestataires publics n’ont pas démérité avec les années. Ils ont même par certains aspects fait plus que leur travail a minima de desserte départementale — par exemple le réseau Lila a l’intelligence de pousser jusqu’à Redon, en Ille-et-Vilaine — mais la Région peut leur offrir un second souffle dans une structure plus mutualisée, parce que plus « grosse ».

Si par principe, nous rejetons beaucoup de « fausses » et surtout « mauvaises » mutualisations issues des transferts de compétences (intercommunalités, nouveaux plans d’urbanismes, politiques culturelles…) au service généralement exclusif des communes-centres, nous savons reconnaître celles qui sont utiles aux citoyens, et, à notre sens, le domaine des transports en fait partie, comme quelques rares autres présentant de forts enjeux financiers et d’image (tourisme) ou de nécessaire synergies d’action (protection de l’environnement). Nous acceptons au cas par cas ces transferts de compétences, à la condition, dans le cas spécifique de la « régionalisation » des autocars, d’un engagement du conseil régional des Pays de la Loire à une meilleure couverture des communes les plus rurales.

Quant à la diversification des services ferroviaires sur la route (autocars), elle peut être une réponse pour un secteur qui a souvent du mal à se réformer. Nous n’avons pas encore de recul à ce sujet. Nous espérons simplement que les usagers y trouveront leur compte, en termes de coûts et de qualité de service. Il ne s’agit pas de créer une concurrence exacerbée par une dynamique de libéralisation croissante des autocars, qui nivellerait les services par le bas sans avantage compensateur : le low cost, s’il émerge, doit toutefois coexister avec une bonne qualité de prestation. De plus la concurrence que la SNCF a instaurée contre ses propres TER, que la région a financés, au travers d’une nouvelle filiale de bus low cost, nous semble une aberration. Si les TER sont en déficit, qui paiera, si ce n’est la région ?

Le bas prix des tarifs actuels de bus sont temporaires et visent à capter une clientèle et créer des habitudes : mais ces tarifs ne sont pas économiquement viables et seront augmentés à moyen terme.

— FNAUT :  Quelles actions de coordination, d’information, de tarification, de développement de services communs entendez-vous mettre en œuvre avec les régions voisines ?

— PG : Si, profitant d’un assainissement futur de nos finances régionales, il serait à terme possible non seulement de geler les tarifs, mais encore de les baisser, quitte à faire des politiques d’harmonisation intelligentes à l’échelle régionale, créer le tarif interrégional unique de bus à 1 euro le trajet dans les Pays de la Loire et dans les régions limitrophes de Bretagne et de Centre-Val de Loire serait un choix courageux et très positivement ressenti par des millions d’usagers. Si les bases financières sont saines, il faut alors en avoir l’audace.

— FNAUT : Comment conciliez-vous les impératifs de diminution rapide des Gaz à Effets de Serre avec les choix d’investissement et les aides à la mobilité ?

— PG : Ce sont deux choses bien différentes. Vouloir diminuer rapidement les émissions des gaz à effets de serre tout en investissant dans le développement des transports et les aides à mobilités peut paraître contradictoire, parce que les politiques destinées à enrayer les dérèglements climatiques préconisent une diminution des activités humaines, donc, in fine, des transports individuels, et le développement des transports en commun. Mais cette contradiction n’est que d’apparence, car, encore faut-il appréhender les bonnes échelles d’action.

Le conseil régional des Pays de la Loire, comme la métropole de Nantes ou même de plus petites intercommunalités, comme la CARENE, comptent-t-il agir sur le climat ? Sans doute — c’est en tout cas ce que leurs majorités de gauche prétendent vouloir faire depuis des années — mais c’est surtout prendre ses rêves pour la réalité. Peut-on influencer un dérèglement planétaire par la coalition de quelques communes d’un poids de 100000 ou 150000 habitants ? Personne ne peut sérieusement y croire, sauf quelques écologistes « officiels », d’ailleurs souvent ralliés aux choix pourtant anti-écologistes du gouvernement socialiste, au nom des principes de l’union de la gauche.

Bien au contraire, c’est au minimum l’État qui peut espérer (éventuellement) agir sur le climat et le sujet spécifique de nos émissions de gaz à effet de serre, si ce n’est en réalité, à une échelle plus large encore, des synergies limitées d’États présentant des niveaux de démographie et de développement socio-économique équivalents (France et Allemagne, France et Royaume-Uni…). Le conseil régional actuel peut dire ce qu’il veut : toute action en la matière serait inutile. Mais voilà bien l’utopie de la gauche, l’u topos, l’ « aller nulle part ». Nous, nous allons quelque part, notamment par le chemin d’une écologie pragmatique, dotée de racines et ne croyant qu’au réel, parce qu’aveugle aux dogmes.

L’apparition de nouveaux types de batteries permettant le stockage de l’électricité solaire rendue ainsi disponible pour les heures de pointe de consommation nous parait devoir être accompagnée. Si techniquement cela est probant, la Région devrait proposer des primes à l’installation dans le cadre de sa politique de primes aux travaux d’amélioration de l’habitat en matière d’isolation et sources de chauffage.

— FNAUT : Pensez-vous indispensable de mieux coordonner les transports publics avec l’urbanisation ? Par quelles actions et adaptation des financements ?

— PG : C’est évidemment indispensable. C’est même un lieu commun. Sur ce point, reconnaissons à Nantes, précisément, d’être attractive parce qu’elle a su corréler ses transports publics à son urbanisation, à quelques accros près (par exemple, l’interconnexion seulement partielle des quatre lignes TAN dans le centre-ville, au niveau de Commerce).

— FNAUT : Les régions doivent-elles participer aux investissements dans le secteur de la mobilité, si oui, lesquels ? Quelle répartition souhaitez-vous entre les travaux ferroviaires et les travaux routiers ?

— PG : Oui, idéalement, les régions devraient participer aux investissements dans le secteur de la mobilité. Cela assurerait un aménagement territorial équilibré, sans « zones blanches » de transports, si l’on peut dire.

Pour nous, cette répartition doit être de moitié pour la route, de moitié pour le rail.

Nous voulons une région qui puisse développer ses infrastructures de transports en améliorant les réseaux déjà existants — routiers comme ferroviaires — et en prenant en compte les demandes des élus ruraux et de population au cœur de nos territoires.

Au-delà de mieux penser l’offre de transport, la Région doit d’ailleurs repenser les infrastructures qui les accueille, en particulier les gares. Un certain nombre de gares nécessitent de sérieux travaux (Savenay, Saint-Nazaire, Penhoët…) par vétusté, manque d’accès aux personnes handicapées ou d’escalators, et l’absence de réflexion quant à leur articulation au sein de véritables « quartiers d’affaires », où la gare deviendrait un pôle central attirant à elles des administrations, bureaux, entreprises de transports, hôtels, etc., sans demeurer simplement une grande aubette au milieu d’un terrain vague. À Saint-Nazaire, cela commence timidement depuis les années 2000 avec l’ensemble Meteor, mais ce n’est pas gagné dans d’autres villes plus petites.

Symboliquement, la gare de Nantes capitalise toute l’attention des collectivités publiques (dont la Région) et des investisseurs privés. Et la voici devenir dans sa nouvelle mouture, prévue pour 2019, non plus une infrastructure de service public mais, par esprit « bâtisseur » de Johanna Rolland, maire et présidente de la métropole, quelque chose entre un lieu de passage branché et une galerie commerciale. Ce parfait contre-exemple sous-tend encore plus les différences d’attention portées par les pouvoirs publics aux nouvelles métropoles par rapport aux autres territoires, en particulier les villages ruraux…

« Nous considérons qu’il faut de manière générale une harmonisation — vers le bas — des tarifs de transports dans les Pays de la Loire, avant peut-être « d’influencer » les autres régions. Nous sommes surtout attentifs aux pris des bus, dans les plus grandes villes de la région. »

Pascal Gannat

— FNAUT : Quelles sont vos propositions en matière de tarification régionale, dans un contexte qui évolue : développement du covoiturage, création de cars interurbains, maîtrise d’ouvrage unifiée des TER et cars départementaux, stagnation au mieux des revenus pour une bonne part des habitants ?

— PG : Nous considérons en l’espèce qu’il faut de manière générale une harmonisation — vers le bas — des tarifs de transports dans les Pays de la Loire, avant peut-être « d’influencer » les autres régions. Nous sommes surtout attentifs aux pris des bus, dans les plus grandes villes de la région.

Or, actuellement, les pratiques tarifaires de la métropole de Nantes semblent donner le La aux autres villes, dans un continuel chantage à la hausse, car ce que la métropole fait dédouane forcément toujours les villes moins importantes, dans l’esprit des maires. Mais ni Nantes, ni les plus grandes villes, ne sont des exemples en terme de tarification (et encore moins de tarification sociale, même si le mot est à la mode dans les municipalités de gauche). Le trajet de bus qui coûte 1 euro 60 à Nantes, 1 euro 50 au Mans, 1 euro 45 à Angers, 1 euro 40 à Saint-Nazaire, c’est cher, et cela augmente chaque année ou presque, parfois jusqu’à 5 % par an, malgré les récurrentes promesses d’économies d’échelles que devraient assurer la généralisation des intercommunalités.

Bien sûr, ces tarifs élevés ne gênent pas une minorité d’urbains métropolitains, quelques milliers d’usagers qui n’ont pas au quotidien le même rapport à l’argent que les Ligériens modestes. Mais c’est avant tout à ces derniers que nous pensons, pour lesquels nous voulons agir en politique.

Aussi, nous disons qu’il faut au mieux sur l’exercice 2016-2021 un gel des tarifications, au pire, si ce n’est pas tenable compte tenu des impératifs budgétaires, calquer l’augmentation tarifaire non sur les choix unilatéraux de la seule capitale régionale et l’influence politique qu’elle peut avoir sur les autres villes, mais sur des critères objectifs, comme l’inflation des prix. Si le critère de l’inflation était pris en compte, les hausses seraient d’ailleurs en moyenne inférieures d’un tiers. Ce serait déjà un progrès notable.

— FNAUT : Proposez- vous d’augmenter les moyens financiers des régions mis à disposition des transports publics ? Comment ?

— PG : Sans nous prononcer sur la nécessité d’une augmentation, nous assurons en tout cas que les moyens financiers des régions relativement à l’organisation des transports publics doivent être sanctuarisé, d’ailleurs aux côtés d’autres de leurs compétences (culture, formation professionnelle…) qui figurent, à nos yeux, comme étant les plus importantes.

Ce que nous redoutons bien sûr, c’est que l’austérité actuellement imposée par le gouvernement, après la baisse des dotations de l’État aux communes en 2014 et les coups de boutoirs donnés aux conseils généraux en 2015, affectent demain des pans entiers (et pour le coup, des pans utiles) de l’activité des conseils régionaux, dont le domaine des transports publics.

— FNAUT : Comment concevez- vous la concertation avec les usagers des transports ?

— PG : Nous la concevons très simplement, comme ce qu’elle doit être… ou redevenir. Selon nous, elle doit être démocratique.

L’usager, par essence destinataire du service public, a son mot à dire, et sa parole doit peser : les entreprises de transports doivent donc la prendre en compte. Les consultations publiques doivent donc être régulières, qu’elles qu’en soient les formes (sondages, questionnaires, réunions publiques, cahiers d’études citoyens…)

En cas de mécontentement, nous encourageons également les associations d’usages à exercer leur droit d’adresse au sein des conseils municipaux, par lequel un représentant peut adresser une communication lue publiquement par un maire en séance plénière. Sans pouvoir donner lieu à un vote, ce type de démarches a souvent le mérite d’être un accélérateur de médiatisation…

Couramment utilisée par les syndicats, les associations écologistes et les commerçants, cette pratique doit maintenant irriguer la culture associative des regroupements d’usagers dans les Pays de la Loire. Ces associations en verraient à terme l’influence sur le positionnement politique de certaines municipalités.

— FNAUT : Êtes-vous favorables à une exploitation de certaines liaisons ferroviaires en délégation de service public, impliquant une mise en concurrence de la SNCF avec d’autres exploitants ferroviaires ? A quel horizon ?

— PG : Attachés au modèle français de service public ferroviaire mis en place au siècle dernier, nous ne sommes pas favorables à une exploitation de liaisons ferroviaires en délégation de service public, hors fret (transport de marchandises, lequel est déjà partiellement privatisé). Le ferroviaire doit être préservé des atteintes potentielle du marché privé, source éventuelle de hausse des coûts pour les usagers et de nivellement des égalités de service.

Les exemples de privatisation souvent invoqués sont certes positifs à l’occasion, mais les choses doivent être remises dans leur contexte. Par exemple, la privatisation du ferroviaire britannique avait de meilleures chances de fonctionner dans une économie faiblement socialisée et plus libérale que la nôtre. Mais en France, depuis le XIXe siècle, le principe cardinal du service public, c’est l’égalité de service, donc l’intérêt général, sans souci de rentabilité (sans excès, bien sûr). Par essence, et c’est bien normal, une entreprise privée ne peut adhérer à ses principes : elle vise légitimement son intérêt propre et sa rentabilité.

— FNAUT : Les régions doivent-elles s’impliquer dans le transport des marchandises ? Si oui, comment ?

— PG : Nous sommes plutôt favorables à l’implication des régions dans le fret ferroviaire (financement, maintien, voire développement des lignes…), ne serait-ce que pour désengorger les routes. Le fret ferroviaire — tout comme le ferroutage, qu’il faut développer au niveau national — présente de plus l’avantage de moins polluer l’environnement.

— FNAUT : Quelle poursuite préconisez-vous de la politique du conseil départemental de Loire-Atlantique en faveur des autocars à haut niveau de service, hors axes ferroviaires ?

— PG : Il faut poursuivre cette politique du conseil départemental de Loire-Atlantique.

Les BHNS sont l’avenir du bus et offrent d’ores et déjà de brillantes réussites, symboles d’innovation technique à la française et d’excellence environnementale, souvent d’élégance aussi.

Au sein des réseaux de transports urbains, les lignes de BusWay à Nantes, ou de Hélyce à Saint-Nazaire, ont représenté ces dernières années de très appréciables succès locaux. Ce qui peut être fait avec efficacité dans nos grandes villes doit pouvoir être déployé sur nos routes par le développement des autocars à haut niveau de service.

— FNAUT : Voulez-vous développer et desservir par transport collectif Nantes Atlantique, ou un aéroport à Notre-Dame-des-Landes. Quand, et avec quel financement ?

— PG : Nous ne voulons pas d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes.

Il nous reste à « consolider » l’accès à l’aéroport actuel, à l’Ouest de Nantes. Le transport par bus depuis Nantes jusqu’à l’aéroport de Nantes Atlantique (à Bouguenais) existe déjà par le biais de navettes rapides au départ de Commerce et rallient leur destination en 20 minutes. Il faut maintenant développer une liaison ferroviaire directe depuis la gare de Nantes jusqu’à Bouguenais, sur le modèle de l’OrlyVal francilien.

Enfin nous pensons que l’aéroport d’Angers Loire de Marcé doit être connecté à l’autoroute A11 très proche, et que la future deuxième ligne de TGV entre Le Mans et Nantes doit desservir cet équipement, ainsi mis en réseau avec l’Île-de-France et l’ensemble du réseau TGV. Cela ferait alors de cet aéroport un futur Beauvais, donnant une possibilité de délestage futur de Nantes Atlantique.

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